세계 3위의 포철신화의 주인공, 신들린 창업요원들-1

 

포항제철은 어떤 기업인가?

양질의 철을 값싸게 대량으로 공급하여 국부를 증대시키고 국민생활을 윤택하게 하여 복지국가 건설에 이바지 하고자 생겨난 회사이다. 소위 제철보국(製鐵報國)의 사명을 띠고 탄생한 민족기업이다. 이러한 민족기업의 개념이 산업적 특성과 관련하여 표현된 것이 제철보국이며, 이것은 앞으로도 계속 발전시켜 나가야 할 포항제철 최상의 가치다. 포항제철은 1968년 창업 이래 지금까지 매우 빠른 속도로 성장해 왔다. 자금, 기술, 경험 등 아무 것도 가진 것이 없는 상태에서 세계 모든 나라가 불가능으로 생각했던 일관제철소 건설을 성공시켰다. IBRD가 시기상조라 판단했고, 쓰레기통에서 장미가 피기를 기다리는 것과 같다며 미국, 서독이 차관을 기피했던 당시의 어려운 조건을 제철보국의 사명감으로 극복하고 오늘의 포항제철을 일구어냈다.

1970년 4월 1일 ‘과연 제철소가 세워질 것인가?’ 하는 의구심으로 의견이 분분하던 시기에 포항제철 1기 설비건설이 착공되었다. 그리고 1973년 7월 3일 건설과정에 PERT/CPM기법을 도입하여 공기단축에 성공한 연산 103톤 규모의 1기 설비가 준공 되었다.

당시 1기 설비가 성공리에 완공된 것은 창업 멤버들의 불굴의 의지와 집념의 결과로서 오늘날까지 면면히 이어져 내려오는 포항제철 창업정신의 근원이 되고 있다. 1기 설비의 성공적인 조업에 이어 3회에 걸친 확장사업으로 1기 설비 착공 이후 불과 13년 만에 조강연산 910톤 규모의 대형 제철소를 세계에서 가장 저렴한 건설비로 가장 짧은 기간 내에 완성하는 기록을 세웠다. 건국 이래 최대 규모의 대역사가 마무리됨으로써 우리나라는 세계 10위권의 철강국으로 부상하게 된 것이다. 국제규모의 포항제철소 완공은 단순히 종합제철소 완성만을 뜻하는 것이 아니다. 그것은 공기단축의 의지와 불량공사를 불허하였던 완벽성의 추구를 나타낸 산물이었고 시련과 고난의 대역사였다.

포항제철의 성장은 여기서 멈추지 않았다. 85년 3월 5일 광양만에 제2의 창업을 펼쳤다. 포항제철소의 축적된 기술을 활용하고 선진 제철기술을 도입하여 21세기를 겨냥한 최신예 광양제철소 건설을 시작한 것이다. 92년 10월 광양 4기 설비를 준공함으로써 광양제철소는 1140톤 규모의 최첨단 제철소가 되었다. 광양제철소는 철강선진국을 향한 또 다른 도전과 신념의 결실이라 할 수 있다.

70년 4월 제철소 건설의 첫 삽을 뜬 이래 22년 6개월 만에 연간 생산능력 2100만톤으로 세계 3위의 제철소가 된 것이다. 포항제철의 이 같은 초고속성장은 세계 철강역사상 유례가 없는 가장 짧은 기간 내에 이룩된 것으로서 국내외 철강업계에 하나의 신화로 받아들여지고 있다. 포철의 신화는 최고경영자의 탁월한 경영철학과 이를 따르는 전 임직원의 사명감, 희생정신, 책임감이 어우러진 독특한 포항제철의 기업문화가 있었기에 이루어질 수 있었다. 이러한 기업문화를 만든 창업초기의 건설요원들은 한마디로 신들린 사람들처럼 일하고 밀어붙이면서 많은 난관을 뚫고 나갔던 것이다.

그러면 포항제철의 창업요원들은 어떻게 불가능을 가능으로 바꿀 수 있었을까? 포항제철의 창업기는 대한국제제철차관단을 구성하여 단지조성에 들어간 67년 10월부터 103톤 규모의 1기 설기가 준공된 73년 7월까지로, 이 기간 중 최고경영자를 비롯한 창업요원들은 최초의 제철소 건설이라는 사명감으로 강한 열정을 여기에 쏟아 부었다.

50년대부터 종합제철공장을 건설하고자 했던 정부의 시도는 외자도입 등의 경제사정으로 번번이 실패하고 말았으나 5.16혁명과 더불어 집권한 박정희 대통령은 철강업이 국가경제 발전의 초석이 된다는 굳은 신념을 가지고 일관제철소 건설을 추진했다. 66년 대한국제제철차관단(KISA)을 구성하여 제철소 건설 사업을 추진했으나 69년 2월 세계은행(IBRD)이 “한국에서의 일관제철소 건설은 시기상조이며, 타당성이 없다.”는 평가를 내림으로써 차관도입의 길이 막혀버렸다.

68년에 이미 포항종합제철주식회사를 창립하여 건설을 추진 중이던 당시 박태준 사장은 미국에서 KISA의 대표를 만나 설득했으나 결국 실패하고 돌아오는 길에 하와이에서 대일청구권자금을 전용하여 자금조달을 한다는 소위 ‘하와이 구상’을 하게 된다. 66년부터 75년까지 10년간 분할하여 지급하기로 되어있던 대일청구권 무상자금 3억 달러 중 절반 이상 남아있던 잔여분을 농림수산 부문에 투자하는 대신 종합제철 건설에 쓰겠다는 것이 구상의 줄거리다.

단순한 구상인 것 같지만 이 발상의 전환이 없었더라면 포항제철의 건설은 도저히 불가능했을 것이다. 이 구상이 우리나라 공업근대화의 길을 튼 출발점이 된 것이다. 일본 정부의 반대에도 불구하고 일본의 기술과 자금지원을 제철소 건설의 마지막 대안으로 생각하고 다시 박태준 사장은 일본 철강업계의 협조를 끌어냄으로써 결국 일본정부를 설득하여 1970년 4월 1일 포항종합제철 1기 설비의 기공식을 갖게 된 것이다.

포철의 창업은 창업자의 회고에서 보는 바와 같이 “그 당시 철강 불모지인 이 땅에 일관제철소를 건설하겠다는 일념으로 불태우며····”, “밤낮을 가리지 않고····”, “생과 사를 초월하며····” 이룩한 기적이었다.

‘롬멜하우스’라고 불리던 포항제철 공장건설 지휘본부는 말 그대로 사막의 야전사령부와 흡사했다. 동해의 백사장은 공장부지 조성이 본격화됨에 따라 끝없는 사막인양 황량한 벌판으로 바뀌었으며, 불어 닥치는 모래바람은 눈을 제대로 뜰 수 없게 했을 뿐만 아니라 호흡조차 곤란하게 만들었다. 그런 속에서 건물 주위로 늘어선 중장비들의 위용은 사막에 진을 친 롬멜의 전차군단을 방불케 했다. 낮에는 건설 지휘 사령탑이었고, 밤에는 숙소로 쓰인 롬멜하우스는 가히 전쟁터의 야전지휘소라 할 만 했다.

 

여상환



 

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